3D impact zoning of super-close and over-crossing existing tunnels of New Airport Line of Beijing Metro and its application
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摘要: 为科学、合理地制定城市地下工程超近接施工加固方案，依托北京地铁新机场线超近接上跨既有10号线工程，采用数值仿真及现场监测对三维影响分区及其应用进行了研究。研究结果表明：推导了依托工程横向、纵向影响分区表达式，确定了以既有隧道隆起值为判别准则的三维影响分区，并提出了各影响分区应对对策；考虑到现场施工施作空间及经济指标，对依托工程基于三维影响分区而制定的加固措施进行了优化，经数值仿真对比分析可知，挡土墙优化加固措施满足施工安全要求；依托工程采用推荐的挡土墙优化加固措施进行施工，现场监测数据表明既有隧道拱顶位移变化施工影响规律与数值仿真分析一致，位移值均小于控制标准，这说明所提出的三维影响分区及加固措施可保障依托工程的施工安全性。研究成果可为类似工程施工安全控制提供参考。Abstract: In order to scientifically and reasonably formulate the super-close construction and reinforcement scheme of urban underground engineering, the three-dimensional impact zoning and its application are investigated by using the numerical simulation and field monitoring based on the New Airport Line of Beijing Metro super-close to and overcrossing the existing Line 10. The expressions for horizontal and vertical impact zoning relying on the project are deduced, the 3D impact zoning based on the uplift value of the existing tunnel is determined, and the countermeasures for each impact zoning are put forward. Considering the construction space and economic indice, the reinforcement measures based on 3D impact zoning of the supporting project are optimized. Through the comparative analysis of numerical simulations, it can be seen that the optimized reinforcement measures of retaining wall meet the construction safety requirements. The recommended optimal reinforcement measures of retaining wall are adopted for the construction of the supporting project. The on-site monitoring data show that the construction influence laws of the displacement change of the arch crown of the existing tunnel are consistent with the numerical simulation analysis, and the displacement values are less than the control standard, indicating that the proposed 3D impact zoning and reinforcement measures can ensure the construction safety of the supporting project. The research results may provide reference for the construction safety control of similar projects.
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Keywords:
- subway tunnel /
- 3D impact zoning /
- construction countermeasure /
- field monitoring
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0. 引言
随着中国交通行业的不断发展,中国桥梁建设水平得到大幅提升,对桥梁跨越能力的要求也不断增长,悬索桥作为所有桥型中跨越能力最大的桥型,越来越成为跨越大江、大河的主要解决方案。但是随着悬索桥跨度的不断增加,锚碇规模急剧扩大,造成锚碇建设成本过高。因此研究锚碇沉井基础的受力变形特性对于悬索桥的锚碇优化设计显得尤为重要。
Alampalli[1]在1994年研究了沉井在承受竖向和水平向荷载时的结构响应；李永盛[2]和李家平等[3]分别在1995年和2005年通过模型试验探讨了沉井基础的变形机制和破坏失稳形式；穆保岗等[4]在2017年通过模型试验研究了水平荷载长期作用下沉井变位的特性；Liu等[5]在2019年通过模型试验结合数值模拟分析研究了重力式锚碇的稳定性。
本文首先进行了在分级水平荷载下的沉井在砂箱中的模型试验,然后基于PLAXIS 3D软件建立了有限元模型,并分析了沉井的位移及沉井前侧和沉井底部的土压力,研究了水平荷载条件下沉井的受力变形规律。
1. 依托工程及模型试验
本文依托南京仙新路大桥北锚碇沉井工程,沉井长度为70 m,宽度为50 m,高度为49.5 m。该工程地基土以粉砂和中砂为主。
本试验采用的模型槽平面尺寸为4.0 m×2.0 m,高1.0 m。地基土采用中砂,其相对密度为2.68,最大孔隙比0.881,最小孔隙比0.463,不均匀系数3.89,曲率系数0.92。模型试验分层填筑地基土,控制每层填土的厚度为0.1 m,最终得到地基土的干密度为1.55 g/cm3,含水率0.63%,相对密实度为59.61%,内摩擦角为34.5°（快剪）。
沉井模型平面尺寸为0.7 m×0.5 m,高0.495 m,由厚度为22 mm的钢板焊接而成,试验过程将沉井看成刚体,不考虑沉井自身的变形,为模拟沉井与土体相互作用的界面,通过在沉井表面黏2～3 mm的砂粒实现[6],如图1所示。
模型试验中设计荷载为62kg,本文中水平荷载分级施加,每级荷载为设计荷载的～0.5倍,试验过程中每级荷载施加持续15 min直至土体破坏（土体破坏表现为沉井盖板处的位移急剧增大）,沉井加载示意图如图2所示。
2. 有限元分析
本研究建立的有限元模型完全基于模型试验,土体及沉井的单元形状均为四面体十节点实体单元,数值模型的网格如图3所示。
砂土的本构模型采用土体硬化（HS）模型,土层参数[7]取值见表1。
表 1 土层参数Table 1. Soil parameters土层 γ /(kN·m-3)e Es /MPaErefoed /MPaEref50 /MPaErefur /MPac′ φ′ /(°)ψ /(°)m 砂土 15.6 0.723 10.2 10.2 10.2 30.6 0 34.5 0 0.5 注： γ 为砂土的重度；e 为砂土的孔隙比；Es 为砂土的压缩模量；Erefoed 为砂土的主固结加载切线刚度；Eref50 为砂土的标准三轴排水试验割线刚度；Erefur 为砂土的卸载重加载刚度；c′ 为砂土的有效黏聚力；φ′ 为砂土的有效摩擦角；ψ 为砂土的膨胀角；m 为砂土的刚度应力水平相关幂值。3. 试验结果与有限元结果对比
3.1 沉井顶部位移
在沉井盖板顶部设置3个位移测量点A、B、C。在位移测量点上放置位移靶标,采用TH-ISM-ST机器视觉测量仪对靶标位移进行测量,分辨率为0.01 mm,靶标布置如图4。
模型试验和数值模拟的位移对比如图5所示,由图易知,模型试验和数值模拟的靶标位移较为一致,本文中取水平位移随设计荷载增加而不断增加的线弹性阶段为水平承载力极限值[4],即安全系数取值为4。
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图 5 模试验和数值模拟的位移对比Figure 5. Comparison of displacements between model tests and numerical simulations3.2 沉井前侧壁土压力随施加荷载变化
在沉井前侧设置8个土压力盒,布置如图6所示,由于土压力盒对称分布,且沉井左右侧完全对称,因此取沉井左右两侧土压力盒平均值作为最终结果,结果如图7所示,其中模型试验中3号及3＇号土压力盒数据较差,本文中已舍弃,余下的沉井前侧土压力盒数据和数值模拟结果较吻合。
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图 7 模试验和数值模拟的沉井前侧土压力对比Figure 7. Comparison of soil pressures on front side of caisson between model tests and numerical simulations3.3 沉井前侧壁土压力随施加荷载变化
在沉井底部设置12个土压力盒,布置如图8所示,同理,取沉井左右两侧土压力盒平均值作为最终结果,结果如图9所示,其中8号及8＇号土压力盒数据较差,本文中已舍弃,余下的沉井底部土压力盒数据和数值模拟结果对比,发现当施加荷载/设计荷载的值小于等于4时较一致,当其值大于4之后,二者的结果相差较大。
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图 9 模型试验和数值模拟的沉井前侧土压力对比Figure 9. Comparison of soil pressures on bottom of the caisson between model tests and numerical simulations4. 结论
本文在已有的研究基础上,通过开展模型试验和数值模拟计算,得到水平荷载下沉井的受力变位特性,主要得出以下结论：
（1）对锚碇沉井基础在砂土中的受力变位特性进行了试验研究和有限元分析,结果显示,水平荷载下锚碇沉井基础在砂土中的破坏模式为倾覆破坏,且安全系数远大于2,说明现阶段规范[8]中锚碇设计较为保守,有进一步的优化空间。
（2）通过PLAXIS 3D软件建立了锚碇沉井基础的有限元模型,采用应变硬化的本构模型,结果表明模型试验的结果和有限元模型计算的结果较为一致,说明数值建模过程中的土体本构模型及参数取值可靠,表明PLAXIS 3D软件能够较好的模拟锚碇沉井在砂土中的受力变形行为。
上述模型试验和有限元分析,只是针对水平荷载条件下锚碇沉井基础在砂土中的受力特性开展的研究,只考虑了单层干砂的地基土层,尚需更近一步探索。
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图 4 拱顶隆起值随几何近接度的拟合曲线
Figure 4. Fitting curve of arch crown uplift value with geometric proximity
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图 5 拱顶隆起值随埋深近接度的拟合曲线
Figure 5. Fitting curve of arch crown uplift value with buried depth ratio
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图 8 拱顶隆起值随掌子面进尺的拟合曲线
Figure 8. Fitting curve of vault uplift value with advance of face
表 1 近接影响分区阈值
Table 1 Thresholds of close impact zoning
近接影响度
/(°)既有隧道拱顶隆起值/mm 分区别类 [3, 5] [2, +∞) 强影响区 [2, 3) [1.6, 2) 次影响区 [1, 2) [1.4, 1.6) 弱影响区 [0, 1) [0, 1.4) 无影响区 
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表 2 计算工况
Table 2 Working conditions
模拟工况 埋深H 净距S 工况 埋深H 净距S 1 2D 0D 7 0.1D 1D 2 2D 1D 8 0.5D 1D 3 2D 1.5D 9 1D 1D 4 2D 2.5D 10 2D 1D 5 2D 2.5D 11 3D 1D 6 2D 3D
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表 3 既有隧道拱顶隆起值
Table 3 Crown uplift values of existing tunnel
模拟工况 1 2 3 4 5 6 拱顶隆起值η/mm 2.48 1.90 1.61 1.20 0.91 0.48 工况 7 8 9 10 11 拱顶隆起值η/mm 3.40 3.20 2.90 1.90 1.10
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表 4 既有隧道拱顶隆起值
Table 4 Crown uplift values of existing tunnel
掌子面进尺/
m拱顶隆起值/
mm掌子面进
尺/m拱顶隆起
值/mm3 0.20 15 0.94 6 0.32 18 1.35 9 0.47 21 1.99 12 0.67 24 2.83
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表 5 影响分区应对对策及加固材料参数
Table 5 Countermeasures and parameters of reinforcement materials affecting zoning
控制对策 影响分区类别 材料参数 强影响区 次影响区 弱影响区 无影响区 重度/(kN·m-3) 变形模量/MPa 泊松比 管幕 √ — — — 78 175000 0.27 夹土注浆 √ √ — — 21 100 0.30 加强监测 √ √ √ — — — — 监测 √ √ √ √ — — —
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表 6 不同工况下的拱顶位移变化
Table 6 Variation of vault displacement under different working conditions
单位: mm 项目 工况1 工况2 工况3 土体Ⅰ 3.88 1.23 1.32 土体Ⅱ 4.63 1.53 1.64 土体Ⅲ 5.98 1.83 1.91 控制效果 — 70% 68%
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